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上海自动驾驶汽车开放路测将覆盖到卡车和大巴车

时间:2018-03-20 11:16:42发布人:

3月,上海自动驾驶汽车在开放道路上的测试正式启动。当日,相关部门颁发了三块路测牌照,其中上汽集团获得两张,蔚来汽车获得一张。

首批路测车企、车型是如何选出的,为何上海的自动驾驶路测汽车要求配置驾驶员,开放道路的测试意义在哪?近日,澎湃新闻(www.thepaper.cn)记者专访了上海淞泓智能汽车科技有限公司(淞泓智能汽车)副总经理李霖。

李霖表示,开放道路测试,彰显了信心,意味着自动驾驶汽车的市场化普及越来越近。毕竟封闭道路测试是实际道路的简化版,通过封闭区测试验证的自动驾驶汽车,只是刚刚通过及格线。真实的交通环境的场景是无穷尽的。这些真实的数据,是人工智能和深度学习的基础,借此才能真正优化自动驾驶系统。

上海淞泓智能汽车科技有限公司成立于2017年6月,股东包括上海国际汽车城(集团)有限公司、中国汽车技术研究中心、上海电科智能系统股份有限公司等。作为第三方机构,淞泓智能汽车成为了上海市制造业创新中心(智能网联汽车)相关项目的承担实体。

李霖在回答澎湃新闻记者提问时还提到,未来,每个季度都新增测试道路,扩大范围、丰富道路形态。上海自动驾驶试验田也将拓展到其他区域。截至3月上半旬,有关部门已经收到30多家企业的路测申请,申请的企业除了乘用车车企,还有卡车、巴士、自动驾驶算法集成公司等。未来,无人驾驶的集装箱卡车、大巴车、扫地专用车都将开上路测区。

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【首批获牌车企和车型是怎么选出来的】

澎湃新闻:首批获得牌照的车企和车型是怎样选出来的?

中寮乡李霖:他们经历了千辛万苦。作为首批试点车型,为实现示范效应,遭受了极为严苛的挑战。

早在2016年9月,上汽集团和蔚来汽车就开始筹备相关事宜。他们在封闭道路内,测试突发各种突发情况。当时还不是抽查,而是把所有的突发场景都模拟测试了一遍。以谨慎确保安全。

通过逾半年的考验,上汽及蔚来的测试车辆证明,自动驾驶确实在某些领域内比人类驾驶员表现更好。所谓因为看见,所以相信。

澎湃新闻:上路路测的车辆需要通过哪些考验?

李霖:目前,自动驾驶车申请上海路测至少有3道门槛:1.企业需要有赔付、抗风险能力;2.车辆技术指标达标;3.驾驶员经过特殊培训。

申请路测前,车辆必须通过封闭道路测试:采取抽查方式,验证车辆在各种自动驾驶状态下的系统稳定性和安全性,要求在30次重复实验中,成功率必须达到90%以上。在检测时,若因失控发生碰撞,车辆(路测资格申请)将被一票否决。现有自动驾驶设备的成功率尚无法达到100%。但是,上海路测的指标门槛是瞄着现有产品标准上限设定的。

澎湃新闻:这些考验是怎样设置的?

李霖:当时花了不少心思。工作人员做了很多“非标准化、符合中国国情的测试工具”。

比如,定制了价值六七百万、也是国内第一套相关模型、仿真模拟测试自动驾驶汽车跟车时是否追尾:不同于国外用2D模型,工作人员专门定制了一款3D模型感受器,模拟国内部分驾驶员粗鲁变道时、自动驾驶车型是否会刮擦车辆侧后方的情况。更为贴近真实数据。

机会留给又准备的人,所以路测细则的东风一到,马上就能给车辆发牌上路。

【为何强制要求测试车辆配置驾驶员】

澎湃新闻:为何强制要求车辆搭配有驾驶员?

李霖:一方面为了合法,目前法律要求驾驶员主体必须是自然人,而不是机械。同时,若发生事故,作为驾驶员的测试工程师可以职务身份承担责任。

具体来说,车上必须得有测试工程师担任驾驶员,要求他不但驾驶技术好,还要熟悉自动驾驶系统,能够应对突发情况,当汽车失效时,驾驶员必须瞬间接管车辆,避免相撞、保障安全。

这就需要专项培训,比如某合资车企普通车型试车员有两级考试,而自动驾驶员设置十级,难度系数陡然而生。

澎湃新闻:是否有人主动挑逗无人驾驶车?

李霖:暂无。因为驾驶座上有人,可以随时接管车辆,保障安全。

澎湃新闻:路测周遭行人、驾驶员有何反馈?

李霖:路测车辆车身贴有显著标识,但我们更希望没人关注到他,这才意味着他没有影响交通。目前没有收到举报,运营状况良好。

【开放道路测试的意义】

澎湃新闻:作为运营第三方,如何监管路测状况?

李霖:所有路测车型的基本信息都将同步上传到监控平台、留存数据。我们不要厂家的核心数据,比如算法、探测等数据,只是要了解车速、加速度、是否是自动驾驶状态,实时监控,防止车辆越界路测。

具体来说,平台方在车辆上提供了第三方监控装置,由车企提供信息接口,记录数据。车企也得有自己的数据记录装置,如同“黑匣子”,当路测出现问题时,调用数据,来分析原因、追踪责任。

澎湃新闻:上海汽车城很早就下大力气投入了封闭道路模拟测试,相比之下,开放道路测试有何具体意义?为何备受业内关注?

李霖:开放道路测试,彰显了信心,意味着自动驾驶汽车的市场化普及越来越近。

首先,这完善了自动驾驶汽车上路前的测试环节:从计算机进行仿真、模拟场景,设置自动驾驶系统;到进入封闭园区内测试,在特定场景下,调试自动驾驶系统;最终,到开放道路上,获取更复杂、更真实的数据,来完善自动驾驶系统。

毕竟封闭道路测试是实际道路的简化版,通过封闭区测试验证的自动驾驶汽车,只是刚刚通过及格线。真实的交通环境的场景是无穷尽的、要素更多元,包括天气、温度、车辆间互动、驾驶员与行人违章行为等等。这些真实的数据,是人工智能和深度学习的基础,借此才能真正优化自动驾驶系统。

澎湃新闻:在开放路测前,遭遇过哪些困境?

李霖:刚开局就面临两大困境:1、道路智能化程度不足,需要资金、技术升级,涉及多部门协调;2、路测与现有法律法规存在冲突,存在法律空白。在此背景下,我们下定决心,先突破技术难关,再等政策“东风”。

比如,改造智能交通设施,就是个系统工程,协调、沟通成本太高:路边的通信设施归交通委管理,车辆事故、信号灯归公安局管理,产业规划归属经信委,通信则归属无线电管理局,定位信息则归国土资源局管理。

从升级现有交通信号设备,与有关部门协调开放后台数据端口,到选取实际路测路段,都用了不少的功夫,最终借助市区两级政府支持,取得突破、达成试点。

【上海优势】

澎湃新闻:目前全国各地都加速了自动驾驶车辆路测进程,目前上海有哪些优势?

李霖:上海已经走在了前列。2016年,嘉定区政府和上海汽车城就设立了封闭测试区,并开始积累自动驾驶路测的前瞻技术。

智能网联汽车的核心是“智能+网联的全面融合”,进入高级别的自动驾驶,车辆不但需要摄像头、雷达等传感器,而且要在复杂路况下,实现与交通设施之间的超视距数据传递,规避传感器盲区,将几百米、几公里外的路况实时传输。

目前,嘉定区在25万平方公里的范围内,已经有47.8公里的道路正在进行智能化硬件改建。路面环境也十分多样,涵盖58个含交通灯的路口,24个无交通灯路口。上述道路采用了多种通信技术,使得国内外主流的车联网信号都可以实现对接。这意味着,上述道路的路测,同样适用于出口海外的自动驾驶汽车。

【各车企为何独立路测】

澎湃新闻:路测数据的收集能否共通?各家车企独立路测,是否有重复建设的浪费之嫌?

李霖:不会。因为各家车企间比拼的就是对于自动驾驶系统的优化,在未来,这将成为企业的核心竞争力。

此外,上海汽车城有意建立推广“公共场景库”平台,整合大量具有共性的基础数据,分享给合作者使用,各企业获得数据后可以融入自己的自动驾驶体系,进行升级。

据悉,上海汽车城已经与上汽集团、蔚来汽车、地平线等企业建立了一套沟通机制,保证双方采集数据的标准和采集格式相统一,以便基础数据共享。

比如,通过采集、计算、模拟出行人、机动车的步态和轨迹,和众多车型的基础数据,以便进行自动驾驶汽车上路前进行仿真模拟,提升研发速度,降低重复测试成本。

判断行人意图,下达行进、刹车,并不容易。行人、非机动车的移动轨迹十分多变、预测性难。在人流密集区的十字路口大量人流穿梭,现有的自动驾驶产品处理能力显然难以面对挑战,有效的数据将快速推动技术升级。

从而规避企业重复收集数据的成本,帮助其集中精力打造自身的核心优势。上海汽车城提供公共平台,力图推动产业升级,不以盈利为目的,建立公共数据库与实验室。我们只累积数据、不会为此开发具体自动驾驶产品,双方不存在利益冲突。

上海汽车城希望现在路测的体系标准能够推而广之。

有关部委很支持,准备将我们的成果推广复制,建立相应标准,避免重复建设和资源浪费。不希望其他城市,重走我们昔日的弯路。

【路测场地、车型都将扩围】

澎湃新闻:路测场地会以怎样的节奏增加?

李霖:正式路测后,由专人评估路测对交通的影响,以及汽车安全性,验证现有路测模式。未来,每个季度都新增测试道路,扩大范围、丰富道路形态:在城郊结合部的基础上,新增密集城区、乡村等多种场景。

不止是嘉定,上海自动驾驶试验田也将拓展到其他区域。

澎湃新闻:那路测的车型呢?

李霖:目前,企业热情高涨,相当踊跃。截至3月上半旬,有关部门已经收到30多家企业的路测申请,申请的企业除了乘用车车企,还有卡车、巴士、自动驾驶算法集成公司等。未来,无人驾驶的集装箱卡车、大巴车、扫地专用车都将开上路测区。

澎湃新闻:对申请企业的审批节奏如何把控?

李霖:按照现有节奏、人员储备,中心同时能审批4家企业,每家企业通过审核大致需要一个月。

【中国与海外路测环境差异

澎湃新闻:路测细则是否有对海外经验的借鉴?

李霖:上海的自动驾驶路测细则有所借鉴美国加州、英国的无人驾驶政策:比如,要求测试车辆保留行进数据,以便发生事故时,能够回溯原因;车辆路测时,运营负责人能够在后台检测车辆是否存于自动驾驶状态,以避免车辆“逾矩”进入非测试路段。此外,还有借助保险产品,规避路测风险。

中美两国的行业环境不同。美国更强调前松后紧,相关车企只需要自己提供文件,证明自己有相关资质上路即可。监管部门,审核简单、宽松,但手握严厉的处罚大权避免企业违规。中国则更强化前端准入,需要有资质的第三方平台出具资质认证。

澎湃新闻:那是否有本土化的改良?

李霖:路测细则也在“与时俱进”。每半个月对路测进程做系统分析,每个月汇总报送智能网联汽车推进工作小组;每半年修订一次路测细则。

中国路况环境丰富,这也吸引了不少海外车企,希望在中国路测:一方面,中国市场大;另一方面,中国路况复杂。在中国路测达标,那几乎能在落地全世界大部分地区。

外国人很迫切地希望上路。不过,如果从产业的角度上,优先鼓励自主品牌,再逐步放开市场,。

此外,外资和合资品牌上路也有局限:依照法律、法规,有些数据不能上传给境外个人、单位。

【建议与呼吁

澎湃新闻:你对于提振自动驾驶行业,有哪些建议?

李霖:一,统一“智能网联汽车”认识。智能网联汽车是汽车、交通、通讯等跨部门、跨产业的工程。目前,各部委对该品类的认知各有不同,希望国家层面进行部门协调。

二,修订交通法规,促使路测合规:1. 目前法律要求驾驶员主体必须是自然人,这使得自动驾驶面临“驾驶上路资质准入、监管、责任判定”的法律盲区;2. 法律法规要求,不得于高速、跨城快速路试车,而这两恰恰是自动驾驶最迫切、也是最贴近落地的应用场景。希望相关阻碍能尽快有所突破。

三,新推险种,完善路测制度保障。当驾驶员由人变成机器,保险就从人身责任险变为产品责任险,需要厂家购买。这对新险种的商业化落地提出了新的要求。

四,增大资金投入,完善基础设施改进。符合智能交通属性的交通信号灯,都是非标准化产品,定制成本很高。智慧交通需要光纤、信号基站、道路监控,才能最终实现智慧交通。政府应该成为推动者,这将成为中国产业发展的独特优势。

五,完善人才知识储备和梯队建设。因为学科交叉,且对各专业知识掌握门槛都相对较高,因此人才稀缺。同时,没有培养体系提供标准化人才。建议新设智能网联、智慧交通的新学科;另一方面,现有的教育更多地强化动手操作环节、强化实践能力。需要实训平台,在这个领域,很多东西没有现成的知识体系,必须边做边学,比如周一到周四动手,周五上课,可以有利于产业促进。不能坐在屋里想,需要去事件中做,这个领域不可确定性太多。太新了。

六,宣传教育:中国人普遍接受新生事物较快;无人驾驶应该从高大上走向普罗大众,让其了解真正意义。比如,特斯拉提供的就是驾驶辅助系统,而不是完全的无人驾驶,说明书里很明确,但是如果消费者误解、误读了,那麻烦就很大,这需要科普。

(原标题:上海自动驾驶汽车路测将覆盖卡车大巴,每个季度新增路测道路)

(责任编辑:侯维铖_NT4124)


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